最近经常刷到奥迪Q4 e-tron五折大甩卖的视频，新车将近三十万的指导价，电动奥迪不到15万就能开回家，不过也是看得多买的少，毕竟十几万买电动车还是国产品牌更香。而大众汽车内部也是知道自家产品竞争力不高，所以未来基于MEB平台生产的电车也是时候告一段落了。
目前上汽大众ID .系列车型也是基于MEB平台打造，前不久也是传出了即将停产的消息，虽然上汽大众内部否认了该消息。但ID.系列面对目前的新能源市场多多少少还是有些力不从心了。
MEB平台很难把成本降下来
作为头部合资品牌，大众汽车在电动化方面的转型也是非常迅速的，此前就带来了专为电动产品打造的MEB平台，目前，在售的ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款车型，均是基于MEB平台打造的车型。其中，ID.4 X、ID.6 X为“一鱼两吃”的做法，南北大众均有投放，而ID.3只在上汽大众进行投放。
从市场表现来看，ID.系列中，ID.3是表现最好的产品，在巅峰时期该车曾经创造了月销1万辆的市场规模，不过随着市场竞争加剧，叠加国产品牌新能源技术进化，ID.系列的车型性价比被国产品牌盖过去了，其中比亚迪的海豚、吉利星愿等纯电小车靠着低价高配的高价值策略成为市场优先选项，属于ID.3的市场份额越来越小。
主要是MEB平台是大众汽车总部打造的全球平台，在电池容量与用料、配置等方面也是基于几年前的标准，虽然推出前期受到了市场认可，但架不住国内新能源技术突飞猛进，仅仅几年的时间，在成本控制与平台先进性方面均被国产品牌超越，大众汽车以前燃油车那种一个平台吃好几年红利的时代已经过去了，新能源汽车时代，平台也需要快速迭代来满足消费者的需求，这样才能谈竞争力。
一位ID.3的用户就表示，这辆车开起来还是不错的，动力输出非常舒服，回收力度适中，是我开过最棒的电车夏天最热的时候空调制冷有些不足，充电速度比较慢，虽然内饰改款多次但确实跟不上时代了，要是出新平台新车的话很期待大众的表现。
“ID.系列质量好，不难卖，但大众的开发成本、材料成本比较高，以及体制的局限性，导致纯电动车型产品的成本没有竞争力。”上汽大众总经理陶海龙在2025年年初的媒体沟通会上道出了目前ID.系列的无奈。
电车竞争成本和速度是关键
目前消费者对于电车的要求就是花小钱办大事，既要又要还要，所以单一的产品点优秀已经不能满足当下的消费者，汽车厂商需要拿出更多的诚意，一招鲜已经不能吃遍天了。面对在中国市场的困境，大众采取了比全球市场更为激进的本地化策略。
1月28日，大众中国宣布其专为中国市场打造的CEA电子电气架构已如期完成交付，这是大众汽车（中国）科技、CARIAD中国与小鹏汽车合作的关键成果。据大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德介绍，自2026年起，国产大众汽车品牌的纯电动车型将搭载全新的CEA电子电气架构——China Electronic Architecture。
CEA架构采用区域控制设计，具备高算力和可扩展性，彻底改变了传统分布式电子电气架构的局限。从构思到量产仅耗时18个月，是大众集团同类技术项目中最快落地的。
基于这一新架构，大众在华三大合资企业计划在2026年推出共五款新车型，首款搭载CEA架构的ID.与众07已在合肥完成投产。
大众在华的电动产品战略已明显转向多线并行、本地定制的方向。根据规划，中国市场将出现三个不同的ID.子系列：上汽大众的ID.ERA系列、一汽-大众的ID. AURA系列，以及大众安徽的ID. EVO系列。
相较于上一代车型，CEA 架构可将电子控制单元（ECU）数量减少约 30%，显著降低系统复杂程度，从而为前沿 AI 智能座舱、中国专属高级驾驶辅助功能（ADAS）及整车 OTA 升级提供更稳固的技术底座支撑。
同时全新的软件定义汽车开发流程，包括在概念阶段加强本地化研发协同，并在早期引入供应商参与，整车开发效率最高提升约 30%，甚至部分重点新车型的开发成本最多可降低约 50%。
通过采用这一敏捷高效的开发流程，大众汽车集团能够更快响应本地客户需求，持续强化在中国智能网联汽车时代的竞争力。
大众中国董事长兼 CEO 贝瑞德表示：“依托 CEA 架构，我们能够以极具竞争力的成本和速度持续推出软件驱动创新的成果，逐步覆盖纯电、混合动力及燃油等动力类型的整车平台。”
这种效率提升和成本控制能力，将使大众在激烈的价格战中获得更多主动权。通过与中国本土科技企业的深度合作，大众正努力缩短与本土新势力在智能化方面的差距。
曾经凭借MQB平台统治中国燃油车市场的大众，如今正试图通过CEA和CMP平台在新能源领域复刻这一成功。虽然转型之路仍然充满挑战，但这次大众的转身比以往任何时候都更加坚决、更加本地化。
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